第99章 石墨双极板PK金属双极板

第99章 石墨双极板PK金属双极板

顾晓晗不是省油的灯，她见没办法打压习薇了，就想方设法从其它地方找痛点。

于是她引入话题，问：“石墨双极板与金属双极板PK，谁将占据氢燃料电池主流市场？”

近年来，氢燃料电池以其能量转化率高、低排放、能量和功率密度高等优点被认为是适应未来能源和环境要求的理想动力源之一。

双极板作为其重要组成部分，在燃料电池工作过程中，起到了分配气体、导电、导热、排水等重要作用，寻找性能优良且成本低廉的双极板新材料和加工方法是燃料电池汽车产业化的重要课题。

目前业内双极板类型分为石墨双极板、金属双极板、复合双极板等，目前石墨双极板应用较多，金属双极板有少量应用。未来到底哪一种会占据市场主流地位，众说纷纭。

金属双极板功率高、成本低、耐抗压，但抗腐蚀性差，成型工艺困难，自丰田MIRIA问世之后，一股以金属双极板电堆为核心的燃料电池浪潮在全球掀起，国内亦有不少金属双极板制造商崭露头角。

高工氢电在巡回调研中，深入国内多家金属双极板制造商，在了解其技术研发情况的同时，就目前金属双极板的市场发展与相关企业进行交流。

金属双极板具有优异的导电、导热性能、机械加工性、致密性，以及强度高、阻气性好等优势，可以为汽车应用提供良好的动力密度、低温(－40)启动保障，适合大批量低成本生产。

考虑到车辆空间限制问题，金属双极板被国内外车企，尤其是乘用车企寄予了厚望。

顾晓晗看向赵硕微笑说：“下面有请盛远的赵硕总经理，给我们讲解一下金属双极板与石墨双极板各具有哪些优劣势。”

众人纷纷看向赵硕，习薇心想顾晓晗的这个问题是把双刃剑！如果赵硕说金属双极板好，给同行朋友的感觉是王婆卖瓜，自卖自夸，说石墨双极板好嘛，又有种故意贬低自己讨好对手的故作。

然而赵硕的智商不是混来的，他一脸淡定地说道：“就技术角度而言，金属双极板的产品一致性及其残余应力控制尤为关键。微观下金属双极板基材的截面上仅有少量个数的晶体，从尺度上来说属于介观尺度微细成形工艺。

在冲压成形的过程中，金属极板上的细密流道的成形主要通过局部拉伸减薄来实现，材料流动非常少，因此材料的破裂和回弹控制困难。在大规模量产的要求下，冲压成形工艺的公差精度保证和流道成形一致性的控制显得尤为重要。”

他的回答不抬高自己也不贬低别人，直接提出自己目前遇到的技术壁垒，让在座的专家和技术大咖们探讨。

另一个最为业界人士所探讨的，莫过于金属双极板的表面改性。金属双极板在燃料电池工作环境下面临着腐蚀问题，需要进行表面涂层才能满足燃料电池长期稳定运行的需求。

上海佑戈CEO表示：“金属耐腐蚀性能较弱，同时质子交换膜微量降解，生成水的PH值为微弱酸性，会导致金属双极板氧电极侧氧化膜增厚，降低电池性能。基于这种情况，可采用纳米涂层的方式，使其在微观下组织连续、致密，且与基体结合良好，从而更好地发挥金属双极板的性能。

除此之外在专注于金属双极板核心工艺研发的同时，亦要注重与下游电堆整体的“匹配程度”。”

爱德曼CEO表示：“公司核心研发团队发现，要使燃料电池核心零部件发挥最大效益，必须形成承上启下的完整设计思路。在设计电极板的同时，也要考虑到膜电极的材料选用及设计，从电极板、膜电极、电堆组装到系统进行垂直设计，才能面面俱到，使其匹配最佳、效率最高。”

然而尽管国内金属双极板的技术研发瓶颈逐渐攻克，但真正制约金属双极板产品进一步发展的是市场限制。众所周知，我国以商用车为切入点发展燃料电池，至今成绩斐然，但对于金属双极板而言，乘用车才是最佳“归处”。

多家金属双极板制造商都曾不约而同地表示，即便自家产品能够成功受到整车厂的青睐，但真正能够装车进行实际运行的少之又少，又或者运行时间和里程不足以支撑制造商进行数据分析，从而完成产品的升级迭代。

但这并不影响金属双极板制造商的信心，多数企业仍旧选择坚持曾经的“入局初心”，寄希望于行业未来能有更好的发展。