第91章

最终西湖醋鱼叫我自己解决了。

什么？难道我真是异食癖不成？

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走出餐馆，上海的晚风带着黄浦江畔特有的湿润。

二十一个人散成几拨，聊着无关紧要的话题溜达回酒店。

路灯把我们的影子拉长又缩短，偶尔有认出车手的车迷在远处激动地低呼拍照，但没人上来打扰——或许是因为我们这群人走在一起的气势，本身就有点生人勿近的赛场压迫感。

我也是跟着蹭上了。

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第二天清晨，围场。

昨夜晚餐的松弛气息早已被熟悉的紧绷感取代。

引擎启动的咆哮，轮胎滚过地面的摩擦声，工程师们快速的指令，数据屏上跳动的数字——这里的一切都重新被精确的节奏统治。

我在哈斯车房门口遇到了米克，他正在做最后的手腕拉伸。

“睡得好吗？”我问。

“很好，”他活动着脖子，“而且梦到在t1用外线超了两个人，像吃小笼包一样流畅。”

这什么比喻。

汉密尔顿从里面走出来，已经换好赛车服，手里拿着头盔。

他对我点了点头，目光扫过不远处正在进行的媒体混采。

那里，尼科·罗斯伯格正笑容灿烂地拦住了刚刚抵达的维斯塔潘。

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赛前，针对铃鹿暴露出的ers系统在极端情况下（如潮湿）可能出现的稳定性疑虑，技术团队与赞助商派来的工程师进行了彻夜攻坚。

迈克尔·舒马赫的意见一针见血：

“问题不在于峰值输出，而在于持续高负荷下的能量流转效率和散热一致性。”

“我们需要更平滑、更可靠的放电曲线，尤其是在出慢速弯的长直道前。”

解决方案并非简单的升级。

工程师几乎重写了控制软件，当然，同样进行了部分散热管路的微调。

直到周五练习赛前，新的ers映射才被加载上车。

周五练习赛，新系统的表现堪称完美。

汉密尔顿的长距离模拟圈速让围场侧目，尤其是在通过著名的1-2-3号连续组合弯时，vf-24的转向响应和中低速机械抓地力显得尤为突出。

米克的赛车则在一些高速弯角存在轻微的转向不足，但工程师认为这是调校偏好问题，易于修正。

“赛车感觉非常跟手，”汉密尔顿在无线电里反馈，“ers的释放现在感觉更线性，也更可预测。出7号弯（那个慢速左手弯）上直道的加速，推力非常扎实。”

米克也报告：“平衡很好，只是高速弯我需要多一点前轮响应。不过整体感觉比铃鹿时更有信心。”

很好，问题似乎解决了。

周六排位赛，天气晴好，赛道温度适宜。

q1和q2毫无悬念，哈斯双车轻松以第一、第三的姿态晋级。

红牛的维斯塔潘和佩雷兹紧紧跟随，差距在0.2秒之内，法拉利和迈凯伦也展现出速度。

竞争格局依然紧凑。

q3第一次尝试，汉密尔顿做出一个足以夺杆的圈速，但维斯塔潘在最后一弯拼尽全力，以0.05秒的微弱优势暂时抢到第一。

米克位列第四，落后于佩雷兹。

接下来，就看排位赛的一锤定音了。

工程师：“刘易斯，最后一遍。所有系统最大化。注意t14（最后一个弯）出弯，那是直道起点，全油门时机决定一切。”

汉密尔顿：“收到。”

赛车通过1-2-3号弯时，流畅得如同在轨道上滑行。

在7号慢弯出弯，ers与内燃机的合力爆发狂暴，长直道上的尾速令人咋舌。

进入最后一个弯角，他刹车点晚得惊人，赛车以极限姿态切入，出弯时几乎没有损失任何速度。

赛车几乎是弹射向终点线的！

米克的飞驰圈同样出色，尤其在赛道中段的s弯，他做出了全场最快的紫色时段。

虽然在最后直道前的弯角略有保守，但冲线成绩足以让他升至第三，紧紧贴在维斯塔潘身后！

米克：“p3！好极了！”

工程师：“干得漂亮，米克！头排发车！”

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正赛日，天气依然理想。

巨大的主看台早早就被填满，红魔旗帜和哈斯车队的标志点缀其中。

我早说了上海站是主场。

五盏红灯熄灭，比赛开始！

汉密尔顿起步完美，守住内线，干净利落地进入1号弯。

维斯塔潘紧随其后。

米克的起步稍慢，被身旁的佩雷兹超越，跌至第四，但他很快稳住，紧紧咬住红牛赛车。

最初的几圈，汉密尔顿迅速带开，每圈拉开维斯塔潘0.3-0.4秒，展现出让对手绝望的节奏。

米克则在第四的位置上不断向佩雷兹施压，多次在直道末端尝试抽头，给红牛带来了巨大压力。

比赛的第一次进站窗口在第18圈左右打开。

红牛试图用维斯塔潘的进站来undercut汉密尔顿。

维斯塔潘进站，换上硬胎。

哈斯指挥墙反应迅速。

冈瑟：“刘易斯，维斯塔潘进站了。我们下一圈进，执行a计划。”

大舒补充：“米克，保持位置，晚两圈进。用你的新胎优势攻击佩雷兹。”

汉密尔顿进站，同样换上硬胎，出站后依然卡在尚未进站的勒克莱尔前面，但很快凭借轮胎优势完成超越，守住了虚拟领先（因为维斯塔潘尚未超越慢车）。